Hazar

Anti-Blocking System

ABS'yle fren yapmak:

ABS adından da anlaşılacağı gibi sert frenlerde yada lastiklerden birinin kızaklama eğilimine girmesi üzerine devreye giren ve lastiklerin dönme hızlarını eşitlemeye çalışan bir sistemdir. ABS bunu dört tekerlekte bulunan sensörlerle yapar. Bu dört tekerlekten gelen verileri değerlendiren beyin hangi tekerin kızaklama eğiliminde olduğunu anlar ve o tekere titreşim uygular. Bu titreşim sonucu (saniyede 2-14 arası) kızaklayacak olan teker diğer tekerlerin hızına yakın bir hızla döner. ABS donanımlı otomobiller genel olarak ABS'siz otomobillerden daha kısa fren mesafesine sahiptir. bu avantajın yanında ABS'li otomobillerin asıl üstünlükleri panik fren yapıldığında (frene tam güçle basıldığında) otomobilin hala istenilen biçimde yönlendirilebilmesi ve kontrol altında tutulabilmesidir. ABS'li frenlerin en kısa durma mesafesini sağlayabilmesi için frene ilk andan itibaren tam güçle basılması gerekmektedir.ABS'li frende fren pedalı titreme yaptığı zaman asla ayak frenden çekilmemelidir. Bu gayet normaldir, sistemin düzgün bir şekilde çalıştığını gösterir. Tam güçle yapılan frenlerde fren pedalına ne kadar çok kuvvet uygularsanız aracın durma mesafesi de daha kısa olur. İnsana biraz garip geliyor, ama demek ki fren mesafesi bir yerde de bacak kasına bakıyor. Bu olay belki çok küçük bir oranda etkiliyor duruş mesafesini, ama etkiliyor.

Not:

Frene basıldığı anda debriyaja da basılmalı (her iki pedala birden tam güçle basılmalı). bu yapılmadığı zaman fren gücünün büyük bir bölümü motoru yavaşlatmak için kullanılacak ve boşa gidecektir. ayrıca frenle birlikte debriyaja basılmadığında motor stop edeceğinden ikinci bir manevra için otomobil hareket ettirilemez. ayrıca tek tarafı kaygan yolda ve virajlarda ABS'li otomobillerde tam güçle fren yapılabilir.(fakat bu kaygan yollarda ve virajlarda hızlı otomobil kullanmak anlamına gelmez.)

UYARI: ABS devredeyken yapılan fren ve normal yapılan fren arasında fark vardır. ABS devredeyken tekerlekler(özellikle önler) tam olarak dönemediğinden arabanın sağa sola manevra kabiliyeti azalır. Yani direksiyonu normalden daha fazla çevirmeniz gerekebilir. Ayrıca arabada ABS olması arabanın sert manevralarda arkasının atmayacağı yada kafadan kaymayacağı anlamına gelmez.

Hazar

Amortisör Kule Gergileri & Viraj Çubukları

Otomobil üreticileri müşteri memnuniyetini en üst seviyede tutabilmek amacıyla otomobile ait parçaların geliştirilmesi için büyük miktarlarda zaman ve para harcarlar. Burada amaç makul seviyede bir performans sunmakla birlikte özellikle konforlu ekipmanlar üretmek, ve bunu gerçekleştirirken de maliyetleri minimuma indirmektir. Konuya süspansiyon sistemi açısından bakıldığında da bu durum geçerlidir. Ayrıca sürücülerin çoğunun performanstan çok konforu ön planda tutan bir süspansiyon sistemini tercih edecekleri açıktır. Hatta GTI sürücülerinin dahi tamamının yerden sadece 7-8 cm. yüksekliğinde ve kısa bir sigara paketini bile devirebilecek kadar yere yakın bir otomobille yolculuk etmeyi tercih etmeyeceklerini göz önünde bulundurmak gerekir. İşte tüm bu sebeplerden ötürü fabrika çıkışında otomobillerin tamamına yakını performans düşkünlerine ‘yumuşak’ veya ‘yüksek’ gelecek bir süspansiyon sistemi ile donatılmış olarak satışa sunulur.

Herşeyden önce başarılı bir yol tutuş, keskin bir direksiyon hakimiyeti ve viraj performansı için daha kısa ve sert spor yaylar ve yine mümkünse daha kısa ve sert spor amortisörler iyi bir başlangıç olacak ve bu konudaki şikayetlerin tamamına yakınını giderecektir. Bu işi mümkün olduğunca ucuza getirebilmek amacıyla eski amortisörler, hatta kesip kısaltmak suretiyle eski yayların kullanımı akla gelebilir. Öncelikle şunu belirtmek isterim ki eski yayların kullanımı bu yayların spor yaylara göre daha yumuşak olmaları sebebiyle arzu edilen sonucu vermeyecektir. Hele ki bu yayların kesilip kısaltılmaları arzu edilen sonucu vermemelerinden öte son derece tehlikelidir. Yine eski amortisörlerin kullanımı yerine hem daha sert spor amortisörler, özellikle de bu iş tam hakkıyla yapılmak isteniyorsa orijinalden daha kısa olan tipler tercih edilmelidir. Hem yay, hem de amortisör konusunda piyasada tercih edilecek kaliteli birçok marka olmakla birlikte Bilstein-Eibach ikilisi iyi bir seçim olabilir. Ben 106 GTI’ ımda Eibach yay ve bu yaylara uygun şekilde Bilstein’ın daha kısa olan ‘Sprintline’ serisi amortisörlerini kullanıyorum. Maddi olanaklar elverse dahi bazı otomobillerin belirli modellerine ait ürünleri bulmak zor olduğundan, ‘markasız’ veya ‘bilinmeyen’ markalara yatırım yapmamak kaydıyla diğer tanınmış markalardan da seçim yapabilirsiniz. Eğer satıcı tüm iknaları sonucu sizi piyasada bilinmeyen örneğin bir yay almaya ikna ederse de, en fazla 5-6 ay sonra otomobilinizin yayın kötü kalitesinden dolayı yayın monte edildiği kısmının ‘çöktüğünü’ izlemeye kendinizi hazırlayın..

Amortisörlerin Başlıca Görevi ve Amortisör Dizaynları

Amortisörlerin başlıca görevi lastiklere dikey bir kuvvet uygulamak suretiyle yol ile olan temaslarını daimi kılmaktır. Bugün kullanımda olan iki tip amortisör dizaynı vardır: Çift-tüp ve tek tüp(mono-tüp) dizayn..

Alışılagelmiş klasik çift-tüp dizayn amortisörler dikey monte edilmek zorundadır. Tek-tüp dizayn amortisörler ise yüksek basınçlara dayanıklı, hem dikey, hem yatay her iki konumda da çalışabilecek amortisörlerdir.

Amortisörler Çalışma Prensibi
Amortisörler sıvının yer değiştirmesi prensibine göre çalışır. Eğer amortisörü bir piston olarak kabul edersek, amortisörün yukarı-aşağı hareketlerinde bu piston içerisindeki hidrolik sıvı gerçekleşen bu hareketler sırasında küçük deliklerden geçmeye zorlanır. Ancak bu ufak delikler pistonun bir tarafından diğer bir tarafına büyüklüklerine göre ancak belirli bir miktarda sıvının geçmesine izin verirler. Böylelikle yay ve süspensiyon sisteminin hareketleri ağırlaşıp dengelenir, tabi tüm bu enerji azaltımı sırasında da ısı açığa çıkar. Sonuç olarak amortisörler otomobilin lastiklerinin yere daha sağlam ve devamlı temas etmesini sağlar, yatmayı, kaymayı, zıplamayı, fren sırasında dalmayı ve hızlanma sırasında ön tarafın yükselmesini, arka tarafın çökmesini engeller/azaltır.

Amortisör Kule Gergileri (Ön-Arka) Ne İşe Yarar?

Modifiyeli bir otomobilde sık yapılan bir diğer uygulama da amortisör kule gergisi montesidir. Kule gergileri, amortisör kulelerini karşılıklı olarak tek bir parça halinde birleştirmek için kullanılırlar.
Kule gergilerinin amacı, özellikle sert girilen virajlarda amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri minimize etmektir. Viraj alınırken amortisör kuleleri normalde esnerler, ve bu da bir miktar çekiş kaybına (ya da yol tutuşta bir miktar zaafiyete) yol açar. Kule gergileri amortisör kulelerinde meydana gelen esnemeleri önlemek üzere dizayn edildiklerinden, viraj alımı sırasında enerjiyi gücün yüklendiği tek bir kuleden alıp diğer kuleye de iletmek suretiyle paylaştırırlar. Bu, jantları yere paralel tutmaya, o da lastiklerin yere daha iyi temas etmesine yardımcı olur. Sonuçta, viraj sırasındaki çekiş ve yol tutuş iyileşir.

Amortisör Kule Gergileri Ne Zaman Monte Edilmelidir?

Montaj sonrasında elde edilecek performansın otomobiliniz üzerindeki kilometreyle ilgisi olmamakla birlikte, eğer spor bir otomobil sahibi iseniz otomobilinizi aldığınız ilk gün en azından ön amortisör kule gergilerini monte etmenizi öneririm. Ancak, biraz da isteğe bağlı olan bu durum haricinde amortisör kule gergilerinin muhakkak uygulanması gerekli durumlar da vardır.

Kule gergileri ön veya arka olsun farketmez, sonradan daha büyük jant/lastik kombinasyonlarına geçildiğinde muhakkak uygulanmalıdır. Daha sert ve kısa olan spor yaylar, daha sert ve kısa spor amortisörler veya büyük çaplı janta (dolayısıyla daha ince profilli lastiklere) geçilmesi gibi süspansiyon sistemini etkileyecek modifikasyonlar sonuçta amortisör kuleleri ve hatta tüm şasi üzerindeki yükü arttırırlar. Tüm bu uygulamaların sonunda şaside esneme eskiye oranla çok daha fazla olacaktır. İşte bu modifikasyonların ardından uygulanacak kule gergileri sadece şasiyi desteklemek ve esnemeyi azaltmakla kalmayacak, aynı zamanda direksiyonunuz daha hassas olacak ve verdiğiniz komutlara daha çabuk cevap verecektir.

Viraj Çubukları Ne İşe Yarar?

Viraj sırasında fizik kuralları gereği otomobiler sadece tek bir tarafa (virajın dış tarafına doğru) yatarlar. Viraj çubukları virajın iç tarafında kalan (aynı aks üzerindeki karşı taraftaki) tekerleği de yere bastırmak sureti ile tüm otomobilin yol tutuşunu iyileştirmeye yardımcı olurlar. Böylelikle önden ve arkadan kaymalar daha az yaşanır. Özellikle yüksek hızda girilen virajlarda amortisör kule gergileri ile tam uyum içerisinde çalışırlar. Ancak, arazi kullanımında tek bir lastiğin havada kalması

Hazar

Beygir Gücü

Bütün bu kısaltmalar aslında aynı şeyi temsil ediyor, yani beygir gücünü. HP, İngilizce'deki Horse Power'ın kısaltması, PS, Almanca'daki Pferde Starke'nin kısaltması ve BG de Türkçe'deki Beygir Gücü'nün kısaltması. Türkçe bir metinde BG olarak gösterilmemesi okura metni hazırlayanların Türkçe bilmediğini ya da bazı terimlerin Türkçesini aramaya üşendiğini gösterir. Beygir gücü Avrupa ülkelerinde DIN (Alman Standardı) normuna göre veriliyor. Amerika'da ise SAE normu kullanılıyor. İkisi arasındaki farkı, brüt ve net güç olarak niteleyebiliriz. Motor doğrudan bir dinamoya bağlandığında ölçülen güç SAE değerini verir. DIN ise aracın tekerleklerinde ölçülen güçtür. Mekanik kayıplar nedeniyle DIN normuna göre (yani tekerlekte) ölçülmüş beygir gücü daha düşük çıkar. Örneğin yaklaşık 100 beygir/SAE olarak belirtilen aracın gücü 90 beygir/DIN civarındadır. Türkiye'de Citroen, Subaru ve yerli modellerinde de Tofaş motor güçlerini SAE olarak belirtiyor. Bence bu tüketiciyi yanıltmal amaçlı olarak yapılmış kasıtlı bir değişiklik

Hazar

Chip Tuning

Zaman gerçekten ilerliyor ve herşey farklılaşıyor. Teknoloji geliştikçe ortaya daha karmaşık şeyler çıkıyor. Arabalarımızın motor ayarları artık tornavidalarla değil bilgisayarlarla yapılıyor. İşte biz de bunun için size 'şu vidayı sökün, o teli gevşetin, öbür taraftaki kapağı çıkartın' gibi şeyler açıklayacağımıza, 'şu chip'i çıkartın, bu chip'i takın, iş bitmiştir' gibi şeyler söylüyoruz artık. Bu bağlamda, ben de burada size chip tuning'in nasıl bir olay olduğu, nasıl çalıştığı ve chip tuning modifiyeleri hakkında biraz bilgi vermeye çalışacağım. Enjeksiyonlu sistemlerde motora bağlı iki çeşit hafıza vardır. Bunlardan biri ROM denilen silinemez hafızadır, diğeri ise RAM denilen silinebilir hafızadır. İşte bizim chip chip dediğimiz de bu silinemez hafıza olan ROM'dur. ROM, üzerinde üretici tarafından yüklenen verileri ve bilgileri saklar. İçinde karakteristik eğriler (avans ve enjektör değerleri), max devir, yakıt ayar değerleri, immobilizer değerleri, beyin no gibi bilgiler bulunmaktadır. Akü bağlantısının kopmasında (yani elektrik bağlantısının kesilmesinde) ya da başka herhangi birşeyde içindeki bilgiler silinmez. RAM'de ise durum farklıdır. RAM, ROM gibi sabit bilgileri saklamaz, tam aksine şartlara göre sürekli içindeki değerleri değiştirir. Sensörler tarafından gönderilen motor devri, motora giren hava miktarı, gaz kelebeği pozisyonu gibi bilgiler RAM'in geçici olarak tuttuğu değerlerdir. RAM e gelen veriler (çeşitli sensörlerden), mikroişlemci(cpu)tarafından alınır, epromdaki(chip) bilgilerle karşılaştırılıp aritmetik işlemlerle en uygun değer bulunup sürücülere gönderilir, onlar da ateşleme, enjektör gibi sistemlere kumanda ederler…. En hassas nokta olan chip tuning olayı, Mikroişlemcinin, RAM'e gelen verilerle karşılaştırdığı ROM(chip)daki bilgilerin performansa yönelik olanıyla değiştirilmesidir. Peki ROM'daki yazılımın değiştirilmesi bize ne sağlıyor? ROM'daki yazılımın değiştirilmesi sonucunda, beyin motora alt devirlerde daha fazla benzin gönderiyor, farklı avans değerleri uyguluyor ve bu sayede motordan alt devirlerde daha yüksek güç alınıyor. Düşük devirde alınan güç de, devirsiz kullanımlarda bir miktar yakıt ekonomisi bile sağlayabiliyor. (Ama yüsek devirler için aynı şeyi söyleyemeyiz tabii ki. Bazılarının aklına şu soru gelebilir: Madem bu kadar güzel bişey, neden fabrika bunu yapmıyor? Tabii ki bundaki esas sebep emisyon, yakıt tüketimi, çevre şartları gibi etkenlerin göz önünde bulundurulması. Ama bu işlemi daha fabrika çıkışı yapan firmalar da var. Mesela E34 BMW M5'in fabrika çıkışı modifiyeli 370bg'lik modelleri var. Aynı motora farklı yazılım uygulanarak bu güç elde edilmiş. Bunun dışında bazı modellerde de kullanıcıların istek ve şikayetlerine göre de sonradan chip değiştirilebiliyor. Kullanıcılardan yoğun olarak aracın düşük devirlerde cansız kaldığı şikayetleri geliyorsa mesela, fabrika farklı bir yazılımla (bir miktar daha benzine kı**********) bu sorunu ortadan kaldırabiliyor. Chip tuning uygulamaları da zorluk bakımından her marka ve modele göre farklılıklar göstermekte. Bazı markalar yazılımlarının değiştirilmesini istemedikleri için chip tuning'i engelleyecek binbir numaraya başvuruyorlar, ama tabi zamanı geliyor, bunların da bir yolu bulunuyor. Mesela FORD'un EECV ünitesinde chip, mikroişlemcinin içine yerleştirilmiş ve herhangi bir müdahele imkanı yok. Ama Superchips bunun da bir yolunu bulmuş. Beyine dışarıdan monte edilen ve modül denilen bir parçayla chip yazılımı yanıltılarak yine yapılacak yapılabiliyor.

Hazar

Cruise Control

Araçları belli bir hızda tutan ve sürücünün ayağını gazdan çekmesine olanak tanıyan bir sistem. Araç istenilen hıza geldiğinde sürücü bir düğmeye basar ve sonra ayağını gazdan geçer. Sürücü tekrar debriyaja ya da frene bastığında sistem devreden çıkar

Hazar

Değişken Subap Zamanlaması

Honda'nın ünlü V-TEC motorlarıyla gündeme gelen bu sistemde motordaki supapların zamanlaması devirlere göre değişir. Motor çalışırken her bir silindirdeki iki emme supabı (silindir başına dört supaplı motor) açılarak hava ve yakıt karışımının silindire girmesini sağlar. Bu karışım yanıp motora hareket gücü sağladıktan sonra egzoz (çıkış) supapları açılarak yanmış gazları dışarı verir. Bu işlem saniyede binlerce keze varan hızlarda gerçekleştirilir. Havanın silindire giriş ve çıkışı devirlere göre farklılık gösterir. Normal motorlarda daha çok kullanılan orta devirlere göre bir supap ayarı yapılır ve yarış otomobillerinde de yüksek devirlere göre bir supap ayarı kullanılır. Binek otomobillerinin motorları bu nedenle motor orta devirlerde verimli çalışırken çok düşük devirlerde (örneğin, rölantide) ve çok yüksek devirlerde yeterince verimli değildir. Aynı şekilde yüksek devirlerde performans sağlayacak şekilde hazırlanan motorlar da düşük devirlerde verimli çalışmaz (çok yakıt tüketir). Değişken supap zamanlaması bu iki farklı ayarın motora aynı anda uygulanmasına olanak tanıyor. Motor işletim sistemi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirliyor ve her devirde en verimli çalışmayı sağlıyor. Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunuyor. Değişken supap zamanlamasına sahip motorlarda motor hacminin litresi başına elde edilen güç çok yüksektir. Örneğin, litre başına 100 beygire kadar çıkabiliyor (1.6 litrelik motor 160 beygir gibi).

Hazar

Klasik diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. 1. şekildede görüldüğü gibi iki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır. (2. şekil, kırmızı olan) Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler. Ancak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar. Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder. (Şekil 4) Bir başka tür de (şekil 5) aksların (şekilde mavi renkli olan) ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdür. Burada sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar. Bu sistemin adı dönüş momentli diferansiyel kilididir. 6 numaralı şekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleştirilmiş düz dişli çarklar, otomobil patinaj yapmaya başladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuş olan bu sistem de gelişmiş pek çok otomobilde kullanılmaktadır. 4x4 araçlardada bu sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de